Termofixos nos veículos – Termofixo resiste nos veícos pesados em busca de reciclabilidade

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Capô de caminhão por RTM

Em busca de leveza e flexibilidade no design de peças, a indústria automotiva se tornou uma importante cliente da indústria de plásticos. Faróis, parachoques, painéis internos, fenders, front-ends, capôs, dutos de combustível e diversas outras peças compõem um leque de aplicações conquistadas há muito pelos polímeros. A visão do interior de um carro dos anos 80, hoje, revela a predominância de um frio metálico ao qual o motorista e os passageiros se desacostumaram, tamanha a quantidade de aplicações tomadas do aço. Na disputa com o metal, as resinas termoplásticas obtiveram uma penetração maior que as termofixas, principalmente nos automóveis leves. Os polímeros termofixos não se fundem sob ação do calor, como os termoplásticos, e isso impediu, até agora, o êxito no desenvolvimento de um processo adequado de reciclagem para esses materiais. Na briga pelo mercado, a demanda crescente da indústria automotiva por matérias-primas recicláveis aperta de um lado, o desenvolvimento de termoplásticos com maior resistência à temperatura e melhores propriedades mecânicas pressiona de outro, mas o termofixo vai se mantendo, focado com maior ênfase nos segmentos de veículos mais pesados, como caminhões, ônibus, tratores e utilitários, ciente de que seu principal calcanhar-de-aquiles precisa ser resolvido, e o relógio corre contra.

Quem são e como são transformadas – As resinas termofixas são empregadas na indústria automotiva como matrizes de compósitos com fibras. Na fase descontínua, o mais comum é encontrar fibras de vidro, enquanto a resina poliéster insaturada figura como matriz na maior parte das aplicações.

Os poliésteres se formam pela reação de ácidos orgânicos com alcoóis. A gama de polímeros é obtida reagindo ácidos ou seus anidridos, como o tereftálico, o fumárico, o maleico e o ftálico com glicóis (o propilenoglicol, primordialmente, além do etileno e do neopentilglicol). O produto dessa transformação química é uma resina solúvel, que se converte em um polímero tridimensional termoestável pela reticulação catalisada com um monômero reativo, usualmente o estireno e, às vezes, o metacrilato de metila, durante a moldagem.

A indústria local utiliza vários processos de transformação, tanto os realizados em moldagem aberta, como o spray-up e hand lay-up (embora eles sejam mais comuns em peças com exigências técnicas menos severas, como caixas-d’água e piscinas), como também processos mais modernos de moldagem fechada, como o SMC (Sheet Molding Compound), o BMC (Bulk Molding Compound) e o RTM (Resin Transfer Molding).

No processo de hand lay-up, o reforço de fibra de vidro é disposto manualmente no molde e a resina é aplicada por spray ou ainda com rolos e pincéis. Pelo processo de spray-up, resina, reforço e iniciador são aplicados simultaneamente por uma laminadora. Em qualquer das versões, há o inconveniente da variabilidade introduzida pela laminação manual, pois o erro humano pode gerar áreas onde há excesso de resinas e outras com fibra seca, resultando em prejuízo de propriedades. A emissão de voláteis no ambiente que o processo gera também é indesejada.

SMC e BMC são processos de prensagem a quente, realizados em molde fechado. No SMC, rovings de fibra de vidro picada são depositados entre folhas de filme plástico recoberto com a resina termofixa. No SMC, o composto é depositado em filmes plásticos, que são puxados pela máquina de SMC, ao mesmo tempo em que o roving picado é introduzido entre as camadas do composto. Após receber o roving, o composto passa por uma calandra, formando um “sanduíche”. Após essa etapa, o SMC é armazenado em rolos que, após cortados, formam chapas que serão conformadas em moldes aquecidos após o tempo de maturação, em geral, de 72 horas. Já o BMC difere do SMC pela ausência das etapas de calandragem e maturação. Nesse método, resina, fibras picadas, cargas, aditivos e outros componentes da formulação do compósito são reunidos em misturadores do tipo sigma. Finda a mistura, o material já está pronto para ser prensado. No SMC, o comprimento das fibras varia entre 0,5 e 2 polegadas, mantendo-se, em média, em 1 polegada, ao passo que, no processo de BMC, são usadas fibras de 1/8 a 1 polegada. Por isso, as peças produzidas em SMC apresentam maior resistência mecânica. Ambos são processos adequados à produção de grandes volumes, a partir de 20 mil veículos por ano.

A laminação em molde fechado também pode ser realizada a frio pelo chamado RTM. Neste processo, as mantas de fibras

Plástico, Paulo de Tarso Mello de Sousa, supervisor de produto, Termofixos nos veículos - Termofixo resiste nos veícos pesados em busca de reciclabilidade
Sousa: resistência mecânica destaca termofixo

de vidro são previamente posicionadas no molde e a conformagem ocorre pela injeção do polímero assistida por vácuo. As resinas utilizadas no processo de RTM devem ter baixa viscosidade, rápido ciclo de cura e baixa contração. O molde, normalmente de aço ou alumínio, pode ser feito de compósitos, uma variante do processo convencional denominada RTM light. Entre as principais características do RTM estão a possibilidade de obtenção de superfície lisa nos dois lados das peças, uniformidade de espessura, menor desperdício, baixa emissão de estireno e melhores propriedades mecânicas em relação aos processos de moldagem aberta. O RTM, em regra, atende melhor a volumes de produção mais baixos, entre 5 e 10 mil veículos/ano, mas tem a vantagem de ser mais barato: o custo com energia elétrica émenor, e os moldes também custam menos.

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Revestimento de tampa de utilitário pelo processo de SMC

O mercado local de transformação de termofixos conta com a presença dos principais fornecedores mundiais, sendo abastecido por fábricas nacionais, no caso dos produtos mais disseminados no mercado, e por importações, nas hipóteses de matérias-primas mais especiais ou recentes. Uma das líderes mundiais no fornecimento de resina poliéster insaturada, a Reichhold, com fábricas em São Paulo e na Bahia, atua no Brasil oferecendo resinas para todas as modalidades de

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BMC domina aplicação de carcaças de faróis

moldagens abertas e fechadas. As peças fabricadas com resinas de poliéster insaturado vão desde refletores de faróis, obtidos por BMC, a spoilers, capôs, compartimentos de tetos e capotas, produzidos em SMC. Entre as peças mais comuns produzidas por RTM estão os parachoques, defletores de ar, capôs e traseiras de ônibus. Segundo o supervisor de produto Paulo de Tarso Mello de Sousa, as resinas termofixas, como poliéster, epóxi e éster-vinílicas conferem aos produtos características de resistência à tração, flexão e impacto, além de autoextinguibilidade, estabilidade dimensional, e resistência às intempéries, ao calor e a ambientes agressivos.

Altos sólidos – Esse conjunto de atributos acaba direcionando os polímeros termofixos para peças externas de grandes dimensões, sujeitas a esforços mecânicos intensos, afinal ônibus e caminhões transportam maior peso que veículos de passeio, e geralmente são utilizados por mais tempo.

Porém, além da desvantagem ligada à reciclabilidade, as resinas termofixas costumam ter mais dificuldade que um termoplástico para atingir o acabamento superficial classe A, assim chamado pela indústria – embora o acabamento de alta qualidade possa ser obtido também com termofixos. E como as exigências por melhores acabamentos têm se intensificado, o fornecimento de resina fica sujeito a um trabalho constante de atualização tecnológica. Uma saída adotada pela indústria é empregar aditivos que reduzem ou eliminam a contração volumétrica da resina, uma vez que problemas no acabamento, como ondulações e outros defeitos da superfície estão normalmente relacionados com o fenômeno. Modificações nas cadeias poliméricas também podem ser utilizadas para adequar as resinas ao padrão mais exigente.

Plástico, Antonio Carnizelli, gerente técnico da Cray Valley, Termofixos nos veículos - Termofixo resiste nos veícos pesados em busca de reciclabilidade
Carnizelli: resina tem maior teor de sólidos

Por conta do recrudescimento da questão ambiental nas atividades fabris, outro ponto de aprimoramento das resinas poliéster insaturadas é a elevação de seu teor de sólidos, como explica Antonio Carnizelli, gerente técnico da Cray Valley, uma divisão de polímeros do grupo francês Total. A companhia entrou no país no final da década de 90, comprando uma empresa local, e fornece, entre outros, poliésteres com base em DCPD (diciclopentadieno), um petroquímico que permite resinas para laminação com teores de cerca de 65% de sólidos, ao passo que materiais convencionais para a mesma aplicação exibem teor próximo de 58% de sólidos. O segredo da redução está na substituição do ácido maleico pelo DCPD em partes da cadeia polimérica, levando a cadeias com peso molecular e viscosidades inferiores, e menor necessidade por estireno, o solvente indesejado. O ganho de cerca de sete pontos percentuais no teor de sólidos, afirma Carnizelli, contribui para uma menor emissão de solvente durante a transformação da resina. “É uma característica importante para moldes abertos, mas a resina com base em DCPD está sendo usada até em moldes fechados, pois eles também geram voláteis, embora em menor quantidade”, diz o gerente. Carnizelli reforça a predominância dos materiais termofixos em veículos de maior porte, como os caminhões, mas lembra de exemplos de aplicação de SMC em veículos leves no mercado local: o conhecido exemplo da porta traseira do utilitário Pajero, da japonesa Mitsubishi, e um caso mais antigo, a traseira do Tipo, da italiana Fiat. Pesa contra o SMC, para ele, o fato de a chapa de compósito ainda custar mais caro que as chapas de aço, e o BMC acaba tendo utilização maior. Os caminhões, por sua vez, utilizam mais peças produzidas por RTM convencional e RTM light, pois o ritmo de mudanças no design dos modelos atuais é acelerado, forçando a troca dos moldes. Como as ferramentas para SMC e BMC são mais caras que as destinadas ao RTM, em especial quando a comparação se dá entre molde de metal e molde de compósito, o transformador prefere optar pelo RTM, pela implicação de menor custo, e ainda pela maior agilidade na alteração de desenho. Apesar das diferentes propriedades mecânicas obtidas pelos três processos de molde fechado, as formulações do compósito podem ser alteradas para que se alcance o mesmo desempenho com processos diferentes, afinal, o processo pode mudar, mas o requerimento se mantém o mesmo. Parachoques, estribos e capôs, diz o gerente, são fabricados com sucesso pelo processo de RTM.

Carnizelli engrossa o coro da busca de soluções para a reciclagem de termofixos. Uma das iniciativas que produtores de resinas tomaram, no sentido de tornar seu produto mais palatável ambientalmente, foi utilizar PET reciclado de garrafas em substituição ao anidrido tereftálico. Na reciclagem do compósito propriamente dita, a indústria já sabe que o caminho deve estar na moagem dos materiais, para uma posterior utilização como reforço. Mas um dos problemas que atrapalham essa ideia decorre do fato de que a resina curada apresenta um resíduo de peróxido, utilizado como catalisador, não consumido. A presença do resíduo implica partes da resina com menor dureza e que não se prestam adequadamente à moagem. A saída seria obter resinas em que a polimerização se concretiza em toda a sua extensão, sem restar peróxido não reagido, o que viabilizaria a moagem. O emprego do produto moído na produção de asfalto chegou até a ser estudado, mas esbarrou no temor de que o peróxido residual pudesse contaminar lençóis freáticos.

As diretrizes ecologicamente corretas também pressupõem uma maior utilização de processos de transformação em moldes fechados, pois eles geram menos resíduos – as famosas rebarbas. Segundo o gerente técnico da Cray Valley, o grande volume de resíduos na transformação de termofixos está nas perdas incorridas em processos de molde aberto, que chegam a valores de 20%, altíssimos para padrões industriais. Na passagem para o RTM, a perda cai para 2,3%, mas uma parte grande do mercado resiste em mudar. O motivo é o de sempre: apesar dos ganhos de produtividade e vantagens para o meio ambiente, o investimento inicial na transformação por molde aberto é o mais baixo, em comparação a moldes fechados. Grandes empresas multinacionais, produtoras de caminhões e utilitários, exigem a segunda modalidade de moldagem, mas as empresas nacionais fabricantes de ônibus ainda aceitam a primeira, pois as peças de ônibus são muito grandes e encerram baixos volumes de produção. Além disso, argumenta-se que o nível de percepção de qualidade em um ônibus não é o mesmo que em um veículo de passeio ou um utilitário, e o próprio requisito técnico de algumas peças não chega a ser tão elevado. O acabamento do termofixo, que poderia ser incrementado com resinas de menor contração e maior temperatura de deflexão térmica, é outro ponto que poderia ser melhorado, e também fica preso ao problema de custo, no mercado local. “Se for usada uma matéria-prima de qualidade, o termofixo atinge o acabamento classe A, e não fica atrás do termoplástico”, diz Carnizelli, lamentando que parte do mercado nacional não tenha o mesmo entendimento.

Oportunidades em SMC – Por motivos estratégicos, a Plascar, uma empresa do grupo norte-americano IAC com fábricas em São Paulo e Minas Gerais, decidiu adquirir uma operação de SMC em 2007, que até então não fazia parte dos negócios da transformadora. A compra mirava um mercado formado por peças já moldadas, muitas vezes importadas da Europa, que a Plascar recebia de montadoras e, às vezes, de seus próprios concorrentes, com a incumbência de pintá-las e devolvê-las, dado o estado-da-arte de sua capacidade em pintura classe A, segundo o gerente de engenharia Márcio Tiraboschi. Com o intuito de se verticalizar e participar com mais intensidade desse mercado, a Plascar optou pela

Plástico, Márcio Tiraboschi, gerente de engenharia, Termofixos nos veículos - Termofixo resiste nos veícos pesados em busca de reciclabilidade
Plascar entrará no BMC, informa Tiraboschi

aquisição e se qualificou a realizar desde a formulação do compósito até a montagem da peça, passando pela moldagem e pintura. Tiraboschi afirma que a empresa é a maior fornecedora de SMC para o mercado local e, salvo engano, é a única produtora verticalizada do país e da América do Sul.

Além das chapas, a interseção da Plascar com o universo termofixo contemplará também o BMC, pois a empresa irá partir para uma operação de refletores de faróis feitos de BMC no último rimestre do ano, por exigência de um cliente que requer especificamente este processo. Porém, mesmo próximo de começar a produção dos refletores automotivos de BMC, Tiraboschi acredita que a aplicação perderá muito espaço para o termoplástico nos próximos anos.

O SMC, segundo o gerente de engenharia, é indicado para a substituição de grandes peças de aço, em geral de utilitários e veículos pesados, por causa de requisitos de resistência

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Grandes frontais e parachoques moldados no processo de SMC

mecânica, química e durabilidade, além de redução de peso e liberdade de design. O carro-chefe da Plascar, nessa modalidade de transformação, é um painel frontal exterior de caminhões da Mercedes-Benz, posicionado entre a linha do parabrisa e a grade do motor. É uma peça com demanda por acabamento classe A, que recebe o símbolo da empresa, e que precisa ser tão bonita quanto possível, apesar de seu comprimento de quase dois metros. A empresa também fabrica, para a Mercedez, coberturas de motor, e exporta, para a Iveco, da Itália, parachoques utilizados em caminhões feitos na Europa. Aliás, qual o segredo de uma transformadora brasileira que consegue exportar autopeças para o mercado do Velho Mundo? É questão de volumes: para as transformadoras de mercados maduros, o volume de produção de algumas peças pode não ser interessante, mas, perante o estágio de desenvolvimento do mercado brasileiro, o negócio se torna atrativo.

Com a experiência de quem lida com materiais termoplásticos e termoestáveis, Tiraboschi afirma que os termoplásticos, além de mais leves e recicláveis, costumam permitir maior liberdade de projeto da peça, embora essa característica se expresse com mais força em processos de injeção, e menos nas termoformagens. O SMC, por outro lado, oferece maior resistência mecânica e uma liberdade de design que, se não se iguala à do plástico, supera a do aço. O SMC, porém, quando demanda elementos de fixação, precisa optar por insertos metálicos; o acabamento classe A só é possível com pintura, e o processo de fabricação é menos produtivo, pois os ciclos de moldagem são maiores, em comparação aos termoplásticos. O SMC ainda costuma ser mais pesado que o concorrente termoplástico: um termofixo com 30% de fibra de vidro tem peso específico da ordem de 1,8 g/cm3, e o termoplástico com o mesmo teor de reforço, apenas 1,5 a 1,6 g/cm3. É uma diferença pequena, mas, levando-se em consideração o tamanho das peças, sua participação no peso total do veículo, a potência de motor e o deslocamento de massa, ela se faz sentir. No balanço de prós e contras, a Plascar vê um mercado local de SMC estável, com ligeiro crescimento, principalmente nos veículos pesados. “Muitas montadoras estão deixando de importar o SMC para produzi-lo no país”, afirma Tiraboschi.

No quesito inovações ambientalmente amigáveis, assim como outras empresas da indústria de polímeros, a Plascar andou investigando as propriedades da fibra de curauá, conhecida como a fibra natural de maior resistência mecânica. Tiraboschi vê o sucedâneo obtido de fonte renovável como o principal candidato a substituir a fibra de vidro – a resistência do curauá à tração, diz ele, é até maior que a do produto mineral. O desenvolvimento do curauá na indústria de compósitos, porém, enfrenta algumas dificuldades. O cultivo da planta só se adapta às condições climáticas equatoriais da Amazônia. Mudas plantadas no Sudeste padeceram à primeira queda brusca de temperatura durante a noite. Fora de sua região de origem, o curauá não se desenvolve com a qualidade de fibra e a produtividade do ambiente amazônico. E, com a precariedade da malha de estradas, rodovias e ferrovias do país, o frete se torna impeditivo, maior até que o custo da própria fibra. Mas, apesar da inviabilidade comercial, por enquanto, a fibra natural está na lista de prioridades da Plascar, porém em compasso de espera. Outra iniciativa “verde” da empresa reside em projetos com parceiros que testam o uso de rebarbas da produção da companhia, após moagem, em aplicações da construção civil. O SMC moído poderia ser empregado em alguns elementos tradicionalmente feitos de concreto, simplesmente como enchimento e até como carga, configurando um primeiro passo na direção de um menor impacto ambiental causado pelos resíduos do produto.

A evolução das aplicações para termofixos também passa pelo emprego da nanotecnologia, uma febre que já atingiu a indústria de termoplásticos e começa a ser percebida nos materiais termoestáveis. Tiraboschi revela que a Plascar mantém algumas frentes de trabalho nesse tema, embora a tecnologia ainda seja cara, pois, em alguns anos, a nanotecnologia será a solução de muitos dos “problemas” da transformação. Nos termofixos, as peculiaridades do mundo nanométrico poderiam contribuir para aperfeiçoar o aspecto superficial dos materiais, melhorando a ancoragem de tintas e facilitando a pintura com acabamento de alta qualidade. Isso aconteceria graças ao aprimoramento de propriedades mecânicas da resina e à redução da necessidade por fibra de vidro, notadamente uma vilã no quesito aspecto superficial.

Em termos de processo, o gerente de engenharia revela que uma das evoluções da indústria reside em otimizar o projeto do ferramental, com o objetivo de obter peças de qualidade nas primeiras fases de teste do molde. O processamento de termofixos não conta com sua versão de Moldflow, o programa de simulação de injeção de termoplásticos amplamente utilizado por projetistas para compreender, antes da usinagem da ferramenta, o comportamento da resina na cavidade. É uma grande desvantagem para os termofixos, pois muito tempo e dinheiro são perdidos na etapa de try out. Com o programa de simulação, peças de boa qualidade moldadas em termoplástico são obtidas já no primeiro ou no segundo teste, mas, no caso do termofixo, com sorte, o sucesso chega depois do quinto try out. Os moldes para SMC usam aços cromados especiais, e são bastante caros, por isso não é desejável uma quantidade excessiva de testes. Nesse ponto, Tiraboschi destaca o que acredita ser uma das vantagens da Plascar. Verticalizada, a empresa conta com a agilidade para mudar as formulações do compósito a cada tentativa sem sucesso, e pode até fabricar os moldes para seus testes, quando não passam de 25 t.

Mercado em crescimento – A demanda por compósitos termofixos no Brasil, considerando todo o universo de aplicações, e outras resinas além do poliéster insaturado, como resinas epóxi e éster-vinílicas, foi de cerca de 165 mil t/ano em 2008, um crescimento de 13,3% em relação a 2007. O volume, até setembro do ano passado, crescia em médias anuais próximas a 15%, mas como todo o mercado, o segmento de resinas termofixas se viu prejudicado pela crise financeira global instalada no último semestre de 2008. Segundo o presidente da Associação Brasileira de Materiais Compósitos (Abmaco), Gilmar Lima, a queda da demanda local começou em outubro do ano passado, intensificou-se em novembro e se agravou muito em dezembro, tradicionalmente um mês fraco para a indústria. O primeiro trimestre de 2009 manteve a mesma toada, e o segundo ainda não proporcionou a recuperação esperada. Mesmo assim, Lima espera que o setor feche o ano com crescimento de 2% a 3%, se daqui para o fim do ano os negócios demonstrarem bom vigor. “É fundamental que o segundo semestre seja melhor para chegar a esses números, pois eles ainda não são uma realidade e a projeção ainda está sob risco”, avisa.

A Abmaco, em conjunto com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), também está interessada no desenvolvimento de um processo de reciclagem para os compósitos termofixos. Lima revela que a tendência viável é a moagem do

Plástico, Gilmar Lima, presidente da Associação Brasileira de Materiais Compósitos (Abmaco), Termofixos nos veículos - Termofixo resiste nos veículos pesados em busca de reciclabilidade
Lima: Abmaco também corre atrás da reciclabilidade

material para reutilização como reforço, e não mera carga, na produção do próprio termofixo. Ele confirma que o ponto de dificuldade central reside na presença de radicais livres no compósito moído. Por isso, o objetivo da associação consiste em buscar uma forma de transformar o reciclado para adequá-lo ao retorno à fabricação do compósito. A reciclagem química dos polímeros, revertendo-os aos seus monômeros, hoje, está descartada, segundo o presidente da Abmaco. Lima também cobra os fornecedores de matérias-primas, que precisam sair de sua “zona de conforto” para criar resinas recicláveis, ou que possuam fontes renováveis, pois “as empresas petroquímicas não estão mais concorrendo entre elas. A competição é global e envolve produtores de outros materiais. As empresas químicas precisarão criar espaço no mercado com novos produtos, pois a tendência é de que as participações diminuam”. Como exemplo desse esforço, Lima cita o desenvolvimento de resinas de poliéster renováveis, com base em óleo de mamona.

Mas ainda é pouco. Mesmo nos veículos pesados, seu nicho preferencial, os termofixos perdem espaço para termoplásticos por conta da inexistência de uma solução para a reciclagem. O consumo dos compósitos termoestáveis, desse modo, acaba crescendo por obra dos outros segmentos consumidores, como a aviação e a geração de energia eólica. “O emprego de compósitos termofixos na indústria automobilística vem diminuindo, e continuará a diminuir se nada for feito em relação à reciclagem”, crê Lima. Na MVC, empresa que comanda como diretor-geral, ele presenciou os negócios se deslocarem de um volume de 100% de aplicações em termofixos para 50 a 50 com termoplásticos, chegando em 60 a 40 nos tempos atuais. Até existe uma perspectiva de reversão da predominância dos termoplásticos na empresa, mas puxada por aplicações fora da área automotiva. A tendência da MVC, se a foto do cenário de mercado não sofrer grandes alterações, é concentrar-se nos termoplásticos reforçados, no caso dos veículos leves e peças internas, e trabalhar os termofixos em peças externas de grandes dimensões para veículos pesados, como caminhões e implementos rodoviários. Baixas produções com muitas mudanças de design, mesmo em veículos leves, também permaneceriam voltadas para os termofixos. Aliás, a MVC desenvolve, sem revelar maiores detalhes, uma caçamba toda confeccionada em compósito termoestável, que desbancará o aço na futura aplicação.

Mercado de reforço também cresce – Puxado por segmentos como construção civil, infraestrutura, saneamento e automobilística, o consumo de fibras de vidro no Brasil vem crescendo, ao longo dos anos, em taxas mínimas de até duas vezes o crescimento do PIB, apesar do ataque dos termoplásticos aos termofixos. “Não há uma perda de vendas altamente significativa, porém a tendência de substituição dos termofixos está cada vez mais forte”, diz Sérgio N. M.

Plástico, Sérgio N. M. Falcão, líder de vendas, na América do Sul, da OCV Reinforcements, Termofixos nos veículos - Termofixo resiste nos veículos pesados em busca de reciclabilidade
Fibra natural completa a de vidro, crê Falcão

Falcão, líder de vendas, na América do Sul, da OCV Reinforcements. No Brasil, a OCV fornece reforço de fibra de vidro para aplicações em SMC, BMC, RTM, laminação manual, spray-up e infusão, incluindo peças como capôs de caminhões e tratores, carrocerias e tetos de ônibus, tetos internos de automóveis, headliners e tampas traseiras de peruas. Assim como as resinas, as fibras também têm passado por evoluções tecnológicas, como a criação de novos tratamentos superficiais, normalmente feitos com silanos, para melhorar a compatibilidade entre a matriz e a fase descontínua. Outro ponto que já foi atacado para melhorar os produtos foi a composição do próprio vidro, com a criação de versões isentas de boro e flúor, considerados prejudiciais ao meio ambiente.

Sendo um vendedor de fibra de vidro, Falcão não se sente ameaçado pelos concorrentes “verdes”. Pelo contrário: vê o interesse pelas fibras naturais com bons olhos, pois acredita que a fibra natural  completa a fibra de vidro. “A resistência mecânica do vidro é maior e os materiais poderiam ser utilizados em combinação”, diz o líder de vendas. “A fibra natural não substitui completamente a fibra de vidro, mas seu uso deve crescer”, prevê.

A OCV conta com fábricas no Brasil e na América Latina, e fabrica localmente a maioria dos produtos que vende ao mercado nacional. Importação, “só de alguma coisa ou outra”, nas palavras de Falcão, o que inclui materiais mais recentes, como as fibras de alto desempenho com tratamentos superficiais diferenciados e uma formulação de vidro diferente, que oferece melhor módulo de elasticidade, para aplicações em energia eólica e industriais e no segmento de blindagem de veículos. Esta última aplicação, por sinal, é atendida também nos Estados Unidos, mas no nicho de veículos militares. No Brasil, graças à oportunidade de mercado criada pela explosiva violência urbana, as novas fibras da OCV deverão acabar nos carros de passeio dos civis.

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