Plástico no automóvel – Materiais de alto desempenho e plásticos de enhgenharia ganham espaço nos veículos leves e em caminhões

Para o especialista da Rhodia, a troca pura e simples do metal ou vidro por plástico não tem sentido. Além desse ganho, a peça de plástico precisa garantir resistência mecânica, química e térmica e ainda acrescentar sistemas funcionais ao carro. “Nenhuma montadora fará a substituição apenas pela questão da redução do peso. A adoção acontece por etapas”, argumenta. Para Curti, o primeiro avanço significativo dos plásticos de engenharia aconteceu com as peças de acabamento, que também são funcionais, caso das maçanetas, que precisam ter uma resistência mecânica adequada para suportar milhares de aberturas e fechamentos.

Outro componente aparentemente simples é a calota. Pesando em média 400 g, a peça original é fabricada com poliamida e deve ser projetada para suportar temperaturas médias de 90ºC a velocidades de 80 km/h. Como as peças de reposição, em grande parte, têm sido produzidas de polipropileno com talco (carga mineral), o resultado final são “cemitérios de calotas” nas curvas da estrada. Arremessadas a 80 km/h, as peças de quase meio quilo são ainda um perigo para os outros motoristas. “Temos poucas peças de acabamento como elas, que podem evoluir para plásticos de engenharia”, explica Curti. A evolução que tomou conta da calota e das maçanetas avançou para o painel, defletores de ar e canoplas do cano, todas elas atualmente produzidas com a poliamida.

Depois de ocupar esse espaço, os plásticos de engenharia avançam para as peças localizadas sob o capô, incluindo galerias de combustíveis, coletores de admissão, tampas de comandos de válvulas e coberturas de motor. Para Curti, o ambiente altamente agressivo – térmica e quimicamente – do motor e dos seus agregados exige propriedades especiais. E aqui entram os desafios, como os enfrentados pelo cárter de óleo. Nesse caso, a substituição do metal por plástico de engenharia deve incluir mudanças significativas no design da peça e acrescentar funcionalidades novas, a exemplo da adição de sensores para medição automática do nível de óleo. Hoje, a aferição de óleo é manual, com o uso de uma varetinha e “olhômetro”. “O motor continua o mesmo, mas a troca do metal permite que se redesenhe o projeto, reconcebendo esse componente”, defende o executivo da Rhodia.

Rogério Colluci, gerente de marketing automotivo para a divisão de polímeros de performance da DuPont América Latina, lembra que o cárter pesa em média 1 kg, o que significa que sua substituição por um plástico de engenharia seria um salto significativo no aumento de plásticos de alta performance nos carros. “É uma peça submetida a altas temperaturas e a condições severas, e que, se avariada, pode paralisar o veículo, razão pela qual encontramos grande resistência na sua substituição”, argumenta.

O desafio de desenvolvimento do cárter de óleo pode ser replicado para qualquer peça na área de plástico de alto desempenho, segundo Curti. Ou seja, três características fundamentais precisam ser combinadas: resistência mecânica, propriedades químicas e térmicas adequadas e design avançado. E essa combinação também vale para o terceiro grupo de peças, alvo dos plásticos de engenharia: as funcionais estruturais, caso do assento de banco. Nesse último exemplo, os processos de substituição podem ser ampliados para a alma metálica, armação que funciona como o esqueleto do componente. A substituição acontece passo a passo, primeiro com a criação de produtos híbridos, combinando metal, recoberto por plástico. “Os assentos podem ganhar em design e deixar de ser um banco de jardim transplantado para os veículos. O uso do plástico também elimina muitos processos, pois trata-se da injeção de uma peça, com adição de várias funcionalidades, inclusive ajustes eletrônicos nos bancos”, argumenta o executivo da Rhodia.

Composições híbridas – A alma de metal também deve desaparecer dos pedais, inclusive dos freios. Assim como existem crash tests que validam o uso de assentos totalmente em plástico de alto desempenho, há experiências avançadas incluindo os pedais. “Temos a limitação da cultura de zona de conforto em alguns casos, onde o metal tem seu espaço, mas tecnicamente muitas soluções em plástico podem ser adotadas”, avalia Simielli, da Sabic. Ele dá dois exemplos de mudanças que já ocorreram recentemente em veículos europeus e que devem avançar para o Brasil nos próximos dois anos. O primeiro envolve a alma em magnésio dos volantes, que será substituída por policarbonatos copolímeros, com redução de peso e ganho em custos sistêmicos. Outro exemplo engloba a adoção de portas traseiras de plástico, ampliando a estratégia de substituição paulatina de peças.

Simielli acrescenta ainda outra tendência que favorece os plásticos de engenharia: a modularização, cujo modelo mais claro envolve o painel frontal – ou front end – dos veículos, todo ele feito de plástico. Ele acredita que a modularização totalmente de plástico, principalmente no front end, poderá ser adotada no Brasil a partir de 2012, uma vez que já tem sido usada na Argentina. A Sabic apresentou recentemente a solução de resina de polipropileno reforçada com fibra de vidro longa, com boa resistência térmica e desempenho mecânico em módulos frontais durante a Brasilplast de 2011. “Um benefício adicional do uso desse material é a liberdade de poder consolidar as peças da região frontal dos veículos, o que se traduz em montagem mais rápida e diminuição de custos”, destaca.

Página anterior 1 2 3 4 5 6Próxima página

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Botão Voltar ao topo

Adblock detectado

Por favor, considere apoiar-nos, desativando o seu bloqueador de anúncios