Pólo Camaçari 30 anos – Infra-estrutura e logística

No quesito infra-estrutura e logística, o relatório elaborado por representantes das empresas e do governo é comedido nas referências que possam traduzir o preocupante clima de insatisfação e estagnação no 2º Pólo – sentimento que já mereceu sessões especiais na Assembléia Legislativa. O relatório, entregue ao governador Jaques Wagner na cerimônia dos trinta anos do Pólo, pega leve nas queixas e reclamações. Comedido, sugere medidas “para equacionar os gargalos existentes, com vistas a um Pólo ainda mais competitivo globalmente, com desempenho de primeira classe”.

A linguagem não é a mesma que se ouve em eventos como o Seminário de Modernização dos Portos, quando ecoaram denúncias contra a redução de competitividade na indústria, em decorrência do iminente colapso portuário.

Contra o Porto de Aratu, a principal reclamação é a espera de até dez dias para que os cargueiros atraquem – em 2007, mais de mil dias no acumulado, um prejuízo de US$ 40 milhões em demurrage, que é o frete que se paga pelo tempo além do acordado que o navio permanece esperando, acrescido de outras despesas. É o que revela o diretor-executivo da Associação dos Usuários dos Portos da Bahia, Paulo Villa. A Braskem – que pagou US$ 3 milhões – e a Caraíba Metais – US$ 700 mil – são as mais desfalcadas.

Plástico Moderno, Paulo Villa, diretor-executivo da Associação dos Usuários dos Portos da Bahia, Pólo Camaçari 30 anos - Infra-estrutura e logística
Villa vislumbra iminente colapso dos portos baianos

No outro porto, o de Salvador, o sintoma mais propagado do estrangulamento é a presença insuficiente de navios transportadores de contêineres, conseqüência da existência de apenas um acanhado terminal, dotado de berço único de atracação e apenas dois guindastes porta-contêineres, de reduzida capacidade. Os navios chegam a ficar sete horas na fila – no acumulado, 250 dias/ano. Paulo Villa compara: “Considerando que a Bahia responde por 58% das exportações do Nordeste, é evidente a desproporção com o restante da região, que oferece cinco berços e 11 portêineres, seis de maior capacidade.”

A Associação dos Usuários se queixa também do monopólio: “Desde 2000, quando o terminal de contêineres foi arrendado a uma empresa particular, estamos pagando cada vez mais caro, tarifas sobre tarifas, algumas ilegais.” No Seminário, denunciou-se que os usuários deveriam estar pagando R$ 182 por contêiner, mas pagavam R$ 400.

Sondagem da UFRJ, via consulta a 200 executivos de empresas que embarcam e desembarcam, indica que o Porto de Salvador é o último de uma lista de 18, liderada por Suape-PE, Tubarão-ES e Ponta da Madeira-MA, os classificados como excelentes.

Em Aratu, as obras requeridas para reverter o estrangulamento e minimizar o pagamento de demurrage são principalmente dois novos terminais, de sólidos e gasosos, ampliação da área de estocagem, o aprofundamento do calado, de 12 para 15 metros, para permitir a operação de cargueiros de maior porte e a substituição de equipamentos. Em uma recente visita de inspeção, com a presença do governador Jaques Wagner e do ministro dos Portos, Pedro Brito, constatou-se que uma correia transportadora, que deveria transportar 7 mil toneladas, transporta apenas 3 mil, graças à falta de manutenção. Jornalistas que acompanharam a inspeção denunciaram que foram barrados em algumas dependências para não registrarem o avançado estado de deterioração. No mesmo dia, cinco navios recebiam demurrage, esperavam para atracar.

No Porto de Salvador, é preciso que o projeto da construção do segundo terminal de contêineres, com dois berços, quatro porta-contêineres e calado de 15 metros, para possibilitar a atracação de navios com capacidade para transportar até 5 mil contêineres de 20 toneladas (5 mil TEUs), saia finalmente da prancheta.

Para a Bahia, fora a redução na competitividade dos seus produtos, o colapso nos portos é avaliado também na receita portuária perdida, decorrência de 2,5 milhões de toneladas que embarcaram para o exterior, quase 19% do total, via portos de outros estados – Suape-PE, Pecém-CE; Rio de Janeiro; Santos-SP; e Vitória-ES, este a porta de saída da celulose produzida no Sul, que se previa logo embarcada no desprezado Porto de Ilhéus, esquecido desde o colapso do cacau.

Em 2007, revela Paulo Villa, dos 2,5 milhões de toneladas de cargas desviadas para portos de outros estados, 649 mil corresponderam a cargas em contêineres. Produtos como algodão, couro, café e madeira perfilada estão sendo movimentados pelo Porto de Santos. A Associação dos Exportadores do Vale do São Francisco revelou que pelo menos 40% das frutas – uva e manga – estão sendo embarcadas por Suape ou Pecém, com custos a mais de logística de 35%.

“Os portos baianos não se prepararam para o crescimento da economia do estado e estão saturados, à beira de um colapso”, proclama Paulo Villa.

No documento entregue ao governador são solicitadas também a “restauração e readequação” dos ramais ferroviários entre Salvador e Juazeiro-BA e Recife; da conexão com o Porto de Salvador, atualmente desativada por problemas de trânsito; e a implantação de ramais com o Porto de Aratu e o terminal privado de Cotegipe. Há também o pedido para a restauração do transporte de passageiros entre Camaçari e Salvador, desativado há mais de trinta anos.

No dia da visita do governador e do ministro ao Porto de Aratu, quando foi constatada a precária situação da correia transportadora, foi assinado um convênio para repassar à iniciativa privada a responsabilidade da operação e manutenção dos portos. Aos governos, federal e estadual, caberá ampliar a infra-estrutura, mediante investimento de R$ 990 milhões.

Malha ferroviária – Com referência ao transporte ferroviário, as queixas no 2º Pólo continuam as mesmas de anos anteriores, com destaque para o tempo incerto e prolongado – nunca menos de dez dias – que os trens da Ferrovia Centro Atlântica precisam para cumprir os pouco mais de 1.600 quilômetros entre a Bahia e São Paulo (Camaçari e Paulínia). A lerdeza é atribuída principalmente aos gargalos – na Bahia, as travessias por quatro cidades: Candeias, Santo Amaro e as vizinhas, separadas pelo Rio Paraguaçu, Cachoeira e São Félix.

Atravessar o Paraguaçu é um atentado ao patrimônio histórico, no caso à combalida ponte de ferro com lastro de madeira, relíquia do 2º Império. É requerida uma operação especial para a ponte sobreviver ao sofrimento: a travessia vagão por vagão – e são 40. A locomotiva deixa um vagão do outro lado e volta de ré para rebocar o próximo. E assim, diariamente, um trem, às vezes dois, parte ou chega – parte conduzindo resinas ensacadas da Braskem em vagões não-apropriados para tal carga, e chega com suprimentos para a fábrica da Ford.

O almejado contorno ferroviário de Cachoeira e São Félix, 18 quilômetros de novos trilhos e uma ponte de 800 metros, é uma obra executada de acordo com o sistema stop-and-go, uma realização já perdida na sucessão de prazos previstos para a conclusão – os últimos estabelecidos pelo PAC, que anexou a obra ao rol das realizações prometidas.

A conclusão desse contorno, juntamente com a dos previstos para Candeias e Santo Amaro, é solicitada no documento entregue ao governador Jaques Wagner na cerimônia alusiva aos trinta anos do 2º Pólo.

Em Minas Gerais, há mais dois importantes gargalos a serviço da morosidade: a própria travessia de Belo Horizonte, e a da Serra do Tigre, no caminho para o Triângulo Mineiro.

Malha rodoviária –Também para a malha rodoviária são solicitadas obras de “restauração e readequação”, para as BR 324 e BR 116 – genericamente em toda a extensão destas ligações com o Sudeste, marcadas pela buraqueira, que retarda e onera fretes e gerenciamento de risco – e também para a malha local do Recôncavo (BA 093), limitada aos 195 quilômetros que interligam Salvador e 17 municípios, incluindo os quatro onde há indústrias – Camaçari, Dias d’Ávila, Simões Filho e Candeias. Em Candeias fica também o Porto de Aratu.

Como são muitas obras, o relatório sugere que o primeiro passo deveria ser a assinatura de um protocolado convênio de cooperação com o BNDES, o Banco Mundial e a International Finance Corporation (IFC) para a análise de propostas apresentadas, em virtude da realização das obras no âmbito das Parcerias Público-Privadas e do regime de concessões. Alguns dias depois das comemorações, gestores das três instituições estiveram em Salvador para assinar o convênio, anunciado pelo governo como “importante passo para a recuperação da malha viária”.

O relatório aponta também a necessidade da conclusão de uma via exclusiva para veículos pesados entre a entrada de Salvador (BR 324) e o Porto de Salvador – um iniciado percurso de 5,1 quilômetros, incluindo um túnel de 150 metros e um viaduto de 350 metros, que desde o começo do governo Lula permanece paralisado. Desde então, a realização mais visível foi a mudança no nome desta via – de Via Portuária, nomeada pelo governo anterior, para Via Expressa, nome de batismo no PAC.

 

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