A Infraestrutura brasileira de transporte e logística – Perspectivas

Deficiente qualitativa e quantitativamente, a infraestrutura brasileira de transportes e logística constitui poderoso entrave para o desenvolvimento dos mais diversos ramos da economia.

E, sendo o aparato estatal o principal alavancador de projetos nessa área, seria normal saber que as agudas crises políticas vividas nos últimos anos pelo país, aliadas às dificuldades de sua economia, tivessem reduzido os aportes governamentais na estrutura de transportes.

Mesmo assim, causa espanto constatar que em 2016 o investimento efetivamente realizado pelo governo federal nessa área baixou para valores quase 50% inferiores àqueles registrados poucos anos antes (Tabela 1).

Plástico Moderno, Perspectivas 2017 - Infraestrutura: Logística
Execução orçamentária da União em Transportes – CNI / SIAFI / Tesouro Nacional

Para este ano, alguns projetos prometem melhorias na infraestrutura brasileira de transportes e logística, porém, além de suprirem apenas parte muito pequena de um universo muito grande de demandas, eles sequer têm sua implementação assegurada, pois dependem das iniciativas do governo federal, ainda imerso em um cenário político que não se pode qualificar como definitivamente estabilizado.

Entre esses projetos que, quando concretizados, beneficiarão a infraestrutura nacional, aparecem aqueles inseridos em anúncio realizado em meados do ano passado pelo governo federal, de retomada de centenas de obras originalmente inseridas no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

São obras que, por falta de repasse de verbas públicas tiveram sua construção interrompida ou abandonada, e cuja conclusão exija valores de no máximo R$ 10 milhões.

Há ainda a perspectiva de início, ainda em 2017, da implantação da primeira etapa do PPI (Programa de Parcerias para Investimentos), que prevê a concessão à iniciativa privada de 34 grandes projetos, em áreas como saneamento, energia, mineração, e, no caso do transporte e da logística, quatro aeroportos, um terminal de combustível, um terminal de trigo, duas rodovias e três estradas de ferro.

Iniciativas desse gênero são importantes, avalia Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI (Confederação Nacional da Indústria).

Porém, além de insuficientes para atender a todas as necessidades, elas podem requerer prazos longos para sua implantação (e mais longos ainda quando considerado o atual cenário de carências e contenção de investimentos). Casos, por exemplo, dos projetos do PPI.

Plástico Moderno, Cardoso: além de obras, país precisa modernizar legislação
Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI (Confederação Nacional da Indústria)

“Eles já têm estudos técnicos prontos, mas agora estarão sujeitos às demoras próprias das licitações”, observa Cardoso (esses processos licitatórios, aliás, ainda nem foram lançados). 

Além de exigir obras, no Brasil o desenvolvimento das atividades de transporte e logística pode requerer também ações nos campos legal e regulatório.

“Temos hoje a chamada Lei dos Portos (Lei 12.815, de 2013): é uma lei boa, veio para eliminar os entraves para os terminais privados, mas sua regulamentação precisa ser concluída”, requer Cardoso.

“No Brasil ainda há questões regulatórias dos anos 70: por exemplo, uma legislação de 1974 que estabelece uma espécie de monopólio no transporte marítimo entre Brasil e Chile”, complementa o representante da CNI.

Retração disseminada

Se já era ruim, em 2016 a situação da infraestrutura brasileira de transportes e logística provavelmente piorou. Afinal, mostra estudo da consultoria Inter.B, computando-se tanto os recursos estatais quanto aqueles provenientes da iniciativa privada, reduziu-se significativamente o investimento nessa área (segundo o estudo, no ano passado o setor privado respondeu por cerca de 54% desse investimento, e preponderou nas áreas de telecomunicações e nos transportes ferroviário, portuário, aeroportuário e hidroviário, enquanto os recursos públicos foram majoritários em saneamento, transporte rodoviário e urbano, e energia).

Somando-se os recursos públicos aos privados, informa a Inter.B, houve no ano passado queda nominal de 14,6% nos investimentos na infraestrutura brasileira. Em termos reais, essa redução chegou a 21,6% (considerando-se uma inflação próxima a 7%).

Plástico Moderno, Perspectivas 2017 - Infraestrutura: Logística
Investimentos em infraestrutura

Caíram, mostra a Tabela 2, as alocações de recursos em todas as vertentes da infraestrutura, com a maior queda ocorrendo no campo dos transportes – que se expandiu apenas no modal hidroviário –, e a menor no saneamento. E é importante lembrar: a participação do investimento em infraestrutura no PIB nacional diminuiu no ano passado para o baixíssimo patamar de 1,71%, mesmo tendo simultaneamente diminuído o próprio PIB (que segundo estimativas caiu cerca de 3,5%).

Plástico Moderno, Perspectivas 2017 - Infraestrutura: Logística
Transporte – condições das estradas brasileiras

Divulgado no final do ano passado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), outro estudo parece revelar que esse descuido já resulta em agravamento das precárias condições das rodovias brasileiras: comparativamente aos dados auferidos em pesquisa similar realizada um ano antes, informa o estudo, houve em 2016 piora em quesitos como quantidade de pontos críticos existentes nessas rodovias (ver Tabela 3).  E, ainda de acordo com informações da mesma CNT, segue havendo grande descompasso entre o investimento atualmente realizado em infraestrutura e as reais necessidades dessa área (ver Tabela 4).

Plástico Moderno, Perspectivas 2017 - Infraestrutura: Logística
Carências da infraestrutura brasileira – CNT

A situação talvez só não é mais dramática porque, ao mesmo tempo em que reduz o aporte de recursos a ela destinada, a crise econômica diminui também o uso dessa infraestrutura.

Tanto que é, de acordo com Pedro Lopes, presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), existem atualmente no Brasil entre 350 mil a 360 mil caminhões parados. “A crise diminuiu a demanda, e houve muitos financiamentos para a compra de caminhões que agora os transportadores não conseguem pagar”, justifica Lopes. “Perde-se muito com a logística brasileira, e não apenas pela deficiência em si, mas também pelos roubos, em grande parte vinculados às falhas na infraestrutura”, acrescenta Lopes.

Ele afirma se sentir algo otimista com a possibilidade de melhorias, em virtude tanto da possibilidade de reaquecimento da economia nacional quanto dos projetos governamentais.

Mas ele tempera a análise dessas perspectivas com algumas ressalvas. Uma delas. “No papel, o governo vem mostrando vários bons projetos, mas é preciso definir de onde virão os recursos necessários”, diz.

Além disso, prossegue o presidente da ABTC, a Medida Provisória publicada no final do ano passado pelo governo federal, com as diretrizes gerais das concessões previstas no PPI (MP 752, de novembro), privilegia a malha ferroviária, em detrimento das rodovias. “Não é que não seja necessário olhar para a malha ferroviária, mas essa área exige muitos recursos e sua implementação é demorada”, argumenta. “Mas é preciso olhar também para as rodovias, pois o caminhão transporta 70% das cargas do país.”

Cardoso, da CNI, solicita, entre outras coisas, a melhoria das administrações portuárias públicas, para ele extremamente ineficientes. “Não conseguimos nem realizar a dragagem para aumentar o calado dos portos, algo que é normalmente feito em todo o mundo”, salienta.

Para as rodovias nacionais, complementa Cardoso, a melhor alternativa é a privatização, acompanhada da estruturação de uma agência reguladora forte e independente. “Mas a crise diminuiu o interesse dos investidores pela privatização, mas pode-se então trabalhar com PPPs (Parcerias Público-Privadas), com investidores dedicados a cuidar da manutenção das rodovias, recebendo periodicamente determinada quantia por esse serviço”,  recomenda.

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