Plásticos nos Automóveis – Caminhões e Utilitários

Montadoras de veículos de produções menores, como caminhões e utilitários, começam a empregar mais o plástico em suas peças e componentes

NOVO ELASTÔMERO ALIA MELHORES PROPRIEDADES E PROCESSAMENTO

A multinacional aposta no elastômero Engage XLT para melhorar o processo de injeção de peças internas e externas de veículos. A redução da massa do produto resultaria na criação de componentes com alta absorção de impacto, moldabilidade e qualidade no acabamento.

“A indústria busca melhorar a rigidez e a resistência ao impacto das peças, além do melhor fluxo para aumentar a velocidade de produção e obter peças com desenhos mais complexos”, avalia Andrea Rhodius, gerente de marketing da área de elastômeros para a América Latina.

Segundo ela, a nova linha amplia o portfólio da fabricante com elastômeros de alta eficiência, que permitem a elaboração de peças mais finas, que ajudam a aumentar a velocidade de produção, reduzindo o tempo de esfriamento e o coeficiente de expansão.

Os benefícios finais seriam a redução do consumo de combustível (pela diminuição de peso do veículo) e o design mais criativo. Neste último caso, o efeito é conseguido pela manutenção de um elevado índice de fluidez nos compostos, o que levaria à melhoria no enchimento dos moldes mais complexos.

Substituição plástico X plástico – Haroldo de Oliveira Marcos, líder técnico em Pesquisa & Desenvolvimento da DSM, é um dos especialistas que defendem o mercado de veículos de massa como espelho para o uso de plásticos nos segmentos de menor volume de produção.

Ele cita os coletores (manifold) como referência. Além das vantagens usuais de redução de peso e flexibilidade de design, ele destaca que outros custos estão envolvidos no processo e que às vezes não são computados. “Inclua-se nesse rol o valor de transporte de matéria-prima, muito maior no caso dos metais, e a própria montagem das peças, significativamente mais rápida nos componentes plásticos”, diz.

Em veículos convencionais, Marcos lembra que coletores fabricados com o Akulon (nome comercial da DSM para sua poliamida PA6, reforçada com fibra de vidro) permitem a substituição de peças metálicas, reduzindo o peso pela metade e em um quarto o custo de partes e sistemas ligados a essa peça.

“A PA6 tem maior resistência ao calor e uma força de soldagem muito melhor do que a PA66, que é usada no Brasil em algumas aplicações”, ressalta o executivo. A substituição não se restringe ao metal. A mesma PA66 pode ser trocada no esticador de corrente pela PA46 (a Stanyl, nome comercial do produto), o que resulta em 22% a menos de fricção.

“No caso de caminhões, essas melhorias permitem que o veículo transporte mais carga e não o seu próprio peso”, reforça Marcos. O mesmo Stanyl 46 também tem sido usado na fabricação de carrocerias de ônibus e em sistemas intercoolers, colocados ao lado de radiadores. Nesse caso, trata-se de uma poliamida com 40% de fibra de vidro.

AS NOVAS TENDÊNCIAS DO USO DE PLÁSTICOS NOS AUTOMÓVEIS

Um dos mais recentes relatórios sobre o relacionamento das indústrias química e automobilística foi publicado pela consultoria AT Kearney em junho deste ano.

Trata-se do documento Plastics. The Future for Automakers and Chemical Companies, elaborado por quatro especialistas europeus. De acordo com eles, a participação do plástico deve aumentar até 2020 nos veículos leves.

  • Em 2010, o relatório aponta que o peso médio de um veículo desse tipo seria de 1.400 kg. Desse total, os materiais plásticos representariam 16% ou 224 kg.
  • Em 2020, o peso médio dos carros cairia para 1.100 kg, sendo que os plásticos representariam 18% ou 198 kg. Os desafios para o avanço dos materiais não são poucos.

O documento lista quatro principais:

  1. Maior competição com o aço: na avaliação dos consultores, o aço seria mais barato que os plásticos e as melhorias de processo, caso da soldagem a laser, e de produto levariam a materiais mais leves e mais baratos;
  2. Volatilidade de preços: como a precificação dos plásticos é baseada nos custos da indústria do petróleo, os preços podem mudar rapidamente;
  3. Escassez frequente: um número relativamente pequeno de fábricas globais abastece todas as indústrias plásticas;
  4. Reciclabilidade: neste caso, o aço tomaria a frente, pois numerosos tipos e formulações de plásticos ainda apresentam uma dificuldade de reciclagem.

Os compósitos, por outro lado, ganham espaço por combinar benefícios dos plásticos e do aço, tendo sido adotados como componentes estruturais e não-estruturais, de tanques de combustíveis à estrutura dos bancos.

As vantagens dos compósitos plásticos reforçados com fibra de vidro também foram mapeadas pela consultoria:

  • Peso: tipicamente de 25% a 35% mais leves que peças feitas de aço e com a mesma resistência.
  • Fabricação: fáceis de montar, pois necessitam de menos componentes, o que reduz a complexidade e os custos de produção. Também aceleraram os processos de design e de lançamento de produtos.
  • Ferramental: menos da metade do custo – 40% – da estampagem metálica.
    Resistência a danos: superiores aos painéis de alumínio e aço.
  • Resistência à corrosão: melhor, especialmente no mercado automobilístico.
  • Amortecimento interno: menos barulho, vibração e aspereza.
  • Design: maior versatilidade geométrica nas moldagens e complexidade de formas.

Fonte: AT Kearney

De olho no mercado brasileiro, a empresa americana realizou uma série de visitas técnicas a grandes montadoras.

“Trouxemos especialistas que apresentaram os novos desenvolvimentos e estamos numa fase de consolidação de informações para trabalharmos juntos”, adianta Marcos. Um dos potenciais componentes apresentados foi parte do carter produzido com plástico, mais especificamente o reservatório de óleo ou oil sump.

Criado em conjunto com um fabricante de autopeças, esse dispositivo deve entrar em produção em 2013. Fabricado com poliamida 6 reforçada com fibra de vidro, o novo reservatório passou por um processo de “redesign”, permitindo uma redução de peso de 40% em relação às peças convencionais de aço, e de 50% em custo de produção.

Outra vertente levantada por Marcos é o compartilhamento de componentes metálicos e plásticos.

É o caso do já citado carter, em que o reservatório de óleo é fabricado com poliamida, assim como no desenvolvimento de veículos elétricos, nos quais a presença de sensores dever ser maior, o que inclui sua inserção em dispositivos de óleo e outros materiais. “Nesses casos, as inovações devem seguir o caminho do Stanyl Diablo, nossa PA46 com aditivos, que viabiliza aplicações híbridas”, argumenta.

Apesar de concordar com a tendência de introdução de novos materiais plásticos na produção de ônibus e caminhões, Anderson Maróstica, gerente técnico da Lanxess, avalia que ainda vai demorar para as inovações chegarem ao Brasil. “A adoção de poliamida 6 na fabricação dos coletores de admissão, que é uma realidade há vários anos na Europa, ganhou espaço recentemente no Brasil”, exemplifica.

Mas ele ressalta o grande potencial de mercado, inclusive no segmento de caminhões. “É um setor que usa muitos termofixos, que são mais baratos e mais densos. Porém, exigem um retrabalho grande na produção de peças, com a presença de rebarbas e reprovação de materiais na ordem de 40%”, detalha. Para ele, muitas vezes as deficiências somente são percebidas na fase de pintura das peças.

Problemas como esses abriram espaço para a introdução de novos materiais no segmento, realidade já adotada na Europa.

Página anterior 1 2 3 4Próxima página

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *

Botão Voltar ao topo

Adblock detectado

Por favor, considere apoiar-nos, desativando o seu bloqueador de anúncios