Assim, o preço do produto com viés ecológico, muitas vezes mais alto que o do convencional, começa a deixar de ser o ponto mais importante de discussão, pois quem está passando a orientar algumas consultas de clientes é a possibilidade de desenvolvimento de produtos que gerem menor volume de gases de efeito estufa, produzam menos resíduos sólidos, ou evitem substâncias químicas consideradas prejudiciais.

Na indústria automobilística, esse cenário se traduz em, entre outras coisas, um número crescente de aplicações de resinas termoplásticas recicladas em novos projetos de veículos automotivos, particularmente nos mercados da Europa e dos Estados Unidos.

Superar a barreira do preço, de fato, é uma questão essencial para a reciclagem. A falta de escala, em alguns casos, e os custos inerentes das operações de coleta, separação e limpeza dos plásticos pós-consumo, em muitos outros, impedem que os materiais reciclados possam ser apresentados como opções de menor custo, da forma que uma parte da indústria ainda anseia. Por isso, o sucesso da empreitada das resinas reutilizadas depende da abertura do pensamento para o diferencial ecológico.

Obviamente, a preocupação com o óleo cru também é um impulso importante na mesma direção. Como conseqüência, praticamente todas as montadoras têm apresentado novos modelos, carros-conceito e protótipos com alguma iniciativa de reúso.

No último Salão de Detroit, nos Estados Unidos, no começo de 2008, a Ford lançou o protótipo Lincoln MKT, dotado de alguns painéis da carroceria e absorvedores de energia compostos por resinas 85% derivadas de garrafas de PET recicladas. A fabricante norte-americana também utiliza as garrafas de poliéster como matéria-prima para os tapetes do interior de automóveis, e desenvolveu aplicações de materiais reciclados nos protetores plásticos dos estofados, em grades protetoras e bordas dos vidros traseiros. As carcaças de baterias automotivas podem ser reutilizadas na manufatura do liner do fender (uma peça que recobre a borda interior, não aparente, do pára-lamas do carro).

O polímero com base em garrafas pós-consumo de PET, desenvolvido pela Sabic Innovative Plastics, foi utilizado na concepção do Volt, da General Motors, o primeiro protótipo acionado exclusivamente por energia elétrica. Não pense o leitor que os dois carros-conceito, Lincoln MKT e Volt, são apenas delírios de design. As duas montadoras anunciaram há poucos meses a produção de ambos. Em 2007, a coreana Hyundai já havia apostado no poliéster reciclado para a produção de absorvedores de energia, como revelara no carro-conceito Qarmaq, lançado no Salão de Genebra daquele ano, na Suíça.

A Renault, por sua vez, comprometeu-se publicamente a elevar a porcentagem de reciclados para 20% a 25% de todo o material plástico utilizado em seus automóveis, até 2015, e pesquisa a reciclagem do polivinil butirato (PVB). O termoplástico é utilizado na forma de filmes que recobrem os vidros automotivos, e é o grande responsável por evitar o seu estilhaçamento em casos de choques.

Todos esses lançamentos e aplicações já comercialmente disponíveis, no entanto, pressupõem uma cadeia de reciclagem suficientemente organizada para fornecer matérias-primas de acordo com a demanda altamente qualificada da indústria automobilística. Por força da lei, principalmente na Europa, mas também nos Estados Unidos, essa demanda encontra suprimento no mercado. Mas isso não ocorre, ainda, no Brasil.

O que se passa aqui – Embora já sejam conhecidas do mercado mundial aplicações de plástico de engenharia reciclado, como a poliamida, as próprias montadoras que introduzem essas novidades no exterior têm dificuldade para fazê-lo aqui, até mesmo com materiais como o polipropileno (PP) carregado com fibra de vidro, que já está sendo utilizado no acabamento do interior dos automóveis em outros mercados.

No caso da reciclagem mecânica, em que os plásticos são moídos e moldados novamente após sua utilização inicial, há duas situações a considerar. A primeira, realidade nas fábricas brasileiras da Honda e da GM, é a reutilização do scrap (sobras do processo de injeção, como galhos) gerado na própria planta onde são moldadas as peças. A origem do material reciclado, portanto, é conhecida, e não há contaminações com plásticos de outros tipos.

da matéria-prima”, afirma Imoto. Por essa razão, a empresa japonesa somente utiliza materiais “nobres”, decorrentes dos seus processos próprios de injeção, cujo controle de qualidade assegura a ausência de contaminações com tintas, desmoldantes e óleos. O PP a ser reciclado é selecionado, triturado, inspecionado minuciosamente e, após aprovação em testes, entra em porcentagens controladas na composição de uma nova peça.

A GM brasileira também utiliza sobras de seus próprios processos de injeção na confecção de novos pára-choques. A composição, em geral, é de 20% de material reciclado e 80% de resina virgem. Passar dos 30%, nem pensar. Segundo Sérgio R. Pereira, químico sênior de materiais da área de engenharia de materiais da GM do Brasil, além de respeitar esse limite, é preciso atenção à mistura com peças claras, mesmo que procedentes das linhas de injeção da montadora, pois elas “contaminam” a cor de peças escuras.

Peças externas de pára-choques texturizadas não podem utilizar matéria-prima reciclada, porque o segundo processo de injeção pode consumir o aditivo anti-UV quando o polímero é cisalhado no canhão sob alta temperatura. Os pára-choques pintados, mais protegidos contra a radiação solar, porém, não apresentam essa restrição. Mas há um inconveniente de outra ordem: a reciclagem de pára-choques pintados não é economicamente viável por aqui, embora o processo exista (ver boxe).

A dilatação térmica dos materiais é outro ponto sensível. Dependendo do tipo de peça, seja posicionada no interior ou no exterior do veículo, é preciso atender a condições específicas de qualidade da aparência em relação aos interstícios entre diferentes peças (gaps) e também seu nivelamento (flushness). Se há variações nas características da matéria-prima, pode haver peças com coeficientes de dilatação térmica diferentes dos definidos em projeto, ocasionando falhas visuais no acomodamento das peças.