Plástico

25 de outubro de 2011

Plástico no automóvel – Materiais de alto desempenho e plásticos de enhgenharia ganham espaço nos veículos leves e em caminhões

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Publicado por: Nelson Valencio
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    Em outubro de 2010, a Lotus Exige, da escuderia alemã Red Motorsport, participou de um campeonato europeu usando um para-brisa de acrílico (PMMA) no lugar do vidro tradicional. A substituição era mais um teste de campo da Evonik, patrocinadora da equipe e um dos fabricantes de matéria-prima dos plásticos de engenharia. Além da redução de 40% no peso da peça, o teste demonstrou que não são somente os metais podem ceder espaço para novas tecnologias. Longe das pistas de corrida europeias, os veículos brasileiros também ganham mais volume de plástico de alto desempenho a cada ano. Um exemplo recente, com menos de seis meses de existência, é o sistema de fluido usado em freios de caminhões desenvolvido pela subsidiária brasileira da Rhodia com um parceiro local.

    A multinacional aproveitou a janela de oportunidade criada pelo problema de abastecimento da poliamida PA 12, importada do Japão e principal matéria-prima do sistema de fluido, formado por tubulações flexíveis. Com a paralisação parcial do fornecimento japonês, os técnicos da Rhodia e seu cliente intermediário que atende as montadoras de caminhão criaram um novo produto, híbrido de poliamida de origem vegetal (60% de óleo de mamona) e 40% de poliamida de origem de petróleo. O material vinha sendo estudado há cerca de três anos, envolvendo centros de pesquisa na Europa, mas foi no Brasil que ele começou a ser implantado. “Somos um país extremamente aberto às inovações, com equipes de pesquisadores ativos nas montadoras”, argumenta Marcos Curti, executivo responsável pela área de plásticos de engenharia e polímeros para as Américas.

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    Curti estima que um carro médio carrega até 150 quilos de plástico

    O especialista lembra que a concepção do material começou antes da crise, mas foi a iniciativa das empresas locais que permitiu sua adoção. De acordo com Curti, a indústria de caminhões deve conhecer outras inovações nos próximos dois anos relacionadas ao uso de plástico de engenharia, principalmente em função da adoção do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7). “Os caminhões têm cada vez mais demandas de carga e as montadoras precisam reduzir o peso. Se você, por exemplo, diminuir 5 kg de um coletor de admissão, vai permitir 5 kg a mais de carga”, argumenta o executivo, destacando essa peça, que deve ser alvo de mudanças de metal para plástico de engenharia. Em carros de passeio a mudança do coletor de admissão – de metal para plástico – já aconteceu, o que serve para provar o ponto de vista de Curti de que os grandes veículos seguem as tendências, na área de plásticos de desempenho, já comprovadas no segmento de carros de passeio.

    Segundo ele, no caso brasileiro, onde cerca de 75% dos veículos é do tipo small size cars, os plásticos em geral podem somar até 150 kg de um carro médio. O conteúdo dos plásticos de engenharia seria mais restrito e oscilaria entre 7 kg e 8 kg, podendo chegar a 10 kg em casos excepcionais. Tal volume deve subir para entre 11 kg e 12 kg nos próximos cinco anos e reflete a demanda por carros mais sofisticados. Um exemplo crescente de mudança pode ser comprovado pela porcentagem de veículos que saem de fábrica com ar-condicionado como item obrigatório. Hoje cerca de 65% deles estão nesse rol, quando há cinco anos o índice chegava a 30%. A tendência de acréscimo de novas funcionalidades deve puxar o consumo por mais plásticos, como o que está acontecendo com o coletor de admissão.

    Curti lembra que esse componente foi alvo de substituição de metal por plástico, passando de 6 kg, em média, para 1,5 kg. Trata-se de uma diminuição de três quartos desde que a peça passou a ser feita com poliamida e não mais com ferro fundido. O ganho não se restringe à leveza. Além de melhor controle de fluxo, o componente de plástico de engenharia ganhou bicos injetores mais sofisticados, pois o material plástico permite tais avanços. Outro coletor, usado em motores BMW e fabricado de poliamida PA 66 com 35% de fibra de vidro, pesa atualmente 3,5 kg – diferente da peça metálica de 15 kg que o modelo de plástico substituiu com sucesso. “Funcionalmente, os coletores de plástico de engenharia poderiam resistir à pressão que o motor de caminhão demanda. Então o que impede a sua adoção? Uma escala de produção que justifique o desenvolvimento do molde”, avalia Curti.

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    Simielli: modularização favorece o uso de plásticos de engenharia

    Para o executivo, o custo do desenvolvimento de um molde, na casa de meio milhão de dólares a unidade, é um dos limitadores, mas o compartilhamento deles entre carros pequenos e médios, ou seja, permitindo escala, pode impulsionar o avanço dos plásticos de engenharia, levando a exemplos como o que acontece na Europa, com veículos como o BWM 118, que é um carro médio para os nossos padrões e que hoje já incorpora cerca de 20 kg de plásticos de engenharia.

    Curti chama a atenção para o diferencial cultural entre as montadoras, uma vez que veículos japoneses como o Hilux, da Toyota, apresentam uma média de 4 kg de conteúdo de plásticos de alto desempenho. Como duas das três maiores montadoras brasileiras têm origem europeia (Fiat e Volks) e uma tem forte influência (no caso da GM, de sua subsidiária Opel), as tendências de maior adoção do plástico de engenharia devem continuar por aqui. Edson Simielli, gerente geral da área automotiva da Sabic para a América do Sul, confirma a opinião do executivo da Rhodia, destacando a iniciativa das montadoras francesas como Peugeot e Renault, que adotam a modularização de painéis frontais totalmente de plástico de engenharia, favorecendo a tecnologia desses materiais.


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